Cuadrícula genérica y contingencia

El encuentro entre el Río de la Plata y Buenos Aires es un espacio constituido artificialmente como frontera. El borde se define como el espesor desde el límite original del río de la plata y el límite actual, luego del crecimiento de la ciudad sobre el río. En este sector, una ciudad pensada como una grilla genérica se pone en tensión con la contingencia del río y sus accidentes (barrancas, lagunas, puertos, etc). El resultado de esta tensión da diferentes tipos de configuraciones: algunas más abstractas y otras contingentes. Este borde del río está habitado por barcos, puertos, camiones, autopistas y viviendas.

¿Cómo se ocupó el espacio entre el límite original del río y el límite actual?

La extensión comprendida desde Catalinas Norte hasta el Riachuelo describe las disputas territoriales y políticas de lo que fue el proyecto de Eduardo Madero para el puerto de Buenos Aires.

Centralidad, conquista e independencia.

Recorrer el espacio de la recova de Paseo Colón es quizás una de las situaciones urbanas más características de la ciudad. Su medida y su conmensuración resuena con el comportamiento de la ciudad: nos cubre de la probable lluvia porteña, mientras acompañados por las rítmicas columnas podemos seguir viendo la avenida y aquello que fue, en otro tiempo, el límite del río. Allí encontramos un fragmento de ciudad tradicionalmente porteño, con una línea de frente consolidada. Esta morfología se explica por la reminiscencia que deja el edificio de La Recova de la Carne¹, el cual fue demolido en 1883. Hacia 1890 entran en vigencia ordenanzas que determinaron una normativa para los edificios que se colocaron sobre el límite del río, mientras que del otro márgen (donde anteriormente estaba el río) las normativas fueron más laxas. Este fragmento, desde Paseo Colón hasta la costa actual del río, está definido por la pregnancia de la trama urbana regular propia de la conquista española: una grilla de manzanas ortogonales. Esta configuración es afectada por la voluntad, hacia 1855, de tener un puerto en esta parte de la ciudad. De este modo, el territorio que a partir de 1887 se conquistó al río mediante rellenos entró en una disputa funcional-formal encarnada en los proyectos de Luis Huergo y Eduardo Madero. Fue el ingeniero Eduardo Madero quien ganó la disputa: en 1882, se encargó de la ejecución del puerto (Dársenas Norte y Sur y los diques). Sin embargo, en 1908 se sancionó una ley que convocó a un nuevo concurso para extender el puerto porque el proyecto de Madero resultó ineficiente. Analizando esta tira, podemos ver con claridad cómo las ideas de Madero priorizaron la continuidad geométrica de la trama urbana sobre la forma que demandaba el río para funcionar como puerto. Huergo proponía un sistema de peines a 45° que finalmente delineó la construcción del Puerto Nuevo en Retiro, todavía hoy en funcionamiento. En el tramo siguiente, luego de los diques, podemos ver una serie de torres, cuyo origen es el proyecto urbano de la Corporación Puerto Madero. La venta de estos terrenos estatales fue posible a partir de las reformas del estado que realizó Carlos Saul Menem². En 1991 se llama a un Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero que delineó el plan urbano para este fragmento. El Parque de las Mujeres Argentinas es una pieza para entender la voluntad del proyecto. El mismo opera como mediación entre la geometría de la ciudad grilla española y la contingencia del río.

En el último tramo de esta tira aparece la Reserva Ecológica³. Este territorio tiene su origen en el Plan de Autopistas Urbanas realizado en el año 1976 en el marco de la dictadura militar. Mediante el depósito de escombros producto de la realización de las autopistas, en 1977 se rellenó un total de 300 hectáreas. En 1986, en el marco del alfonsinismo y la vuelta a la democracia, los terrenos de relleno fueron declarados Parque Natural y Reserva Ecológica La tensión presente entre esta pieza de paisaje y los edificios de extremo lujo ubicados en la última manzana de Puerto Madero se materializa en los sucesivos incendios en la Laguna de los Patos⁴, pausados debido a la crisis inmobiliaria desde 2010.

El final de la trama urbana.

En el encuentro del Río de la Plata con el Riachuelo, encontramos una pieza de carácter infraestructural. El lado sur de la Isla Demarchi es no solo el límite político de la ciudad con su periferia, sino también el momento donde se rompe la continuidad entre el tejido urbano hacia el borde del río. Estudiando el crecimiento de la mancha urbana a través de los años, podemos ver que este área no forma parte de la continuidad lineal de la grilla abstracta fundacional del centro. Allí donde el río se quebraba se estableció en 1857 el Ferrocarril de La Boca generando un cambio de dirección del tejido ya que el origen del barrio de La Boca se da en torno a la estación y hacia la Vuelta de Roca y alineándose con el Ferrocarril.

La Isla Demarchi se origina a partir de la acumulación de arena y barro y va cambiando de morfología de manera gradual a partir de una serie de rellenos. Hasta 1879 hay registros de usos muy informales. En este año el presidente Avellaneda instaló allí los Talleres Navales de Marina para mantenimiento de los buques de la Armada. En el plano de Pedro Uzal del mismo año aparece por primera vez un registro de estos sedimentos y conjunto de islas en este sector. Será recién luego de la puesta en marcha del proyecto de Puerto Madero cuando se consolide un territorio levemente más extenso pero todavía muy angosto. La forma que asignó Madero a la dársena sur se encuentra fuertemente modificada debido a los rellenos que se realizaron posteriormente en la zona. En el Plano Mural Oficial realizado por la Dirección del Catastro de 1945 podemos empezar a ver la forma de peine que tiene hoy. Es importante observar la similitud formal que posee con el Puerto Nuevo (proyecto de Huergo) concluido en el año 1926. Estos rellenos tuvieron relación directa con el crecimiento del astillero TANDANOR y posteriormente con la instalación de la Central Costanera, licitada en 1959 y dependiente de SEGBA. Tanto los astilleros como la central fueron vendidas durante el gobierno neoliberal de Carlos Menem. En 1999 la empresa privada a cargo de TANDANOR declara la quiebra. TANDANOR fue re estatizada en 2007 (Decreto 315, Néstor Kirchner) tomando el Ministerio de Defensa la posesión del 90% de las acciones.

En este fragmento luego de la dársena sur, no tiene ninguna continuidad con la trama urbana: no hay signos de que la ciudad que se encuentra detrás de la autopista genere ningún impacto en la organización geométrica de la isla. De ese modo la organización del territorio aquí no se constituye desde la ciudad (campo) sino desde las infraestructuras (objeto). Son los edificios y sus lógicas productivas los que definen la configuración de esta pieza y se resisten a las disputas territoriales instaladas en el resto de la isla (ej Ex Ciudad Deportiva de la Boca). La autopista Ricardo Balbín¹ funciona como un límite contundente: corta completamente la continuidad de las vías de circulación vehicular-peatonal en este punto exacto. La manzana, ocupada por silos areneros buenos aires (SAC) ya no llega al borde de la avenida, pasa por debajo y la trama, a partir de allí y hacia el sur desaparece como tal.

Las diferencias en la configuración y organización de estas dos piezas parece permitirnos, al menos parcialmente, ver y estudiar cómo se tensiona la idea de una ciudad genérica producida por una grilla regular cuadrada y su constante colisión con contingencias: territoriales, políticas, geográficas o productivas.